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Diätkur für Agusta! Die Geschichte mit dem Direktantrieb und der Hängemechanik …

Eingereicht

Experimentierfreudig und neugierig auf Außergewöhnliches waren Modellbauer schon immer! Denn das ist es letztendlich auch, was den besonderen Charme unseres Hobbys ausmacht – neben dem Fliegen natürlich! Dass die Sache mit dem Direktantrieb, also ohne Zwischengetriebe, an sich nichts neues ist, ist hinlänglich bekannt. Aber für Hendrik Medrow war genau diese Antriebsform von Anfang an die richtige Lösung in seinen 450er-Modellen. Doch dann kam es, wie es kommen musste: die besagte Experimentierfreudigkeit setzte ein und setzte einen langen Bauprozess in Gang, denn die Agusta war für ein entspanntes Fliegen schlichtweg zu schwer!

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Die Verblüffung war mir ins Gesicht geschrieben. Als Neueinsteiger hatte ich gerade mal begriffen, wie ein Standard-Heli à la T-Rex so funktioniert, da hob 2012 beim Helitreffen Berlin-Brandenburg ein 450er vom Hallenboden ab und übertönte dabei kaum hörbar die leise eingespielte Musik. Kein Jaulen, kein Kreischen – nur das typische Geräusch der Rotorblätter war zu hören, und dabei zog der Heli angenehm leise und trotzdem agil seine Kreise und Achten.

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Eine Prinzipdarstellung des Direktantriebs.

Dieser Eigenbau von Stephan Lukas hatte einen Direktantrieb, d.h. es wurde auf jegliche Getriebe verzichtet. Motor und Rotorkopf liefen auf einer gemeinsamen Welle und der Heckrotor wurde durch einen separaten Motor angetrieben. Dieser Heli begeisterte mich sofort und nachdem ich mehrmals im Internet stöberte, plante ich damals spontan den Umbau meines Trainers zu einem solchen superleisen Hubschrauber.

Hierfür benötigte ich einen Motor, der etwa die gleiche Drehzahl erreicht, wie sie auch am Rotorkopf gewünscht wird. Es bot sich der Himax-Motor des Multiplex-Funcopters an, der mit 3s-Akkus maximal 2.500 Rpm erreicht. Dieser Motor hat günstigerweise keine eigene Welle, sondern eine 4-mm-Zentralbohrung. Diese wurde auf 5 mm vergrößert, so dass eine 450er Hauptrotorwelle saugend hineinpasste. Ziel erreicht: Motor und Hauptrotor waren nunmehr starr miteinander verbunden. Die Hauptrotorwelle benötigte nur noch das obere Lager, da sie im Motor schon zweifach gelagert war.

Einen separaten Heckmotor wollte ich aber nicht. Aber wie sollte ich den Heckrotor in Bewegung kriegen? Eine Option fand ich bei den Herstellern CopterX und Beam. Einige Helis dieser Marken haben auf der HRW in Höhe des Heckrohrs eine Zahnriemenscheibe montiert. Mittels zweier Rollen wird der Zahnriemen ins Heckrohr geführt und treibt wie bekannt – um 90 Grad gedreht – den Heckrotor an. Diese Lösung gefiel mir und so sollte es sein.

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Die selbst konstruierte Eigenbau-Mechanik für die 450er Agusta mit Direktantrieb – aber leider zu schwer.

Gedacht – getan! Normale Chassis-Teile wurden mit Dremel und Schlüsselfeile für den Direktantrieb passend gemacht, der Motor mit Alu-Profilen verschraubt, die HRW gekürzt und für die Zahnriemenscheibe mit einer 2-mm-Bohrung versehen. In relativ kurzer Zeit hatte ich eine komplett getriebelose Mechanik vor mir. Es versteht sich von selbst, dass auf Genauigkeit und Leichtlauf geachtet werden musste; der restliche Aufbau erfolgte wie bei jedem Standard-Heli.

Begeisternd lief der Erstflug ab: Ohne jegliche Veränderungen an der Stabi-Einstellung flog diese Konstruktion auf Anhieb völlig problemlos – und sie tut es noch heute ohne jeglichen technischen Ausfall …

Text/Bilder: Hendrik Medrow

blue_versionEinen vollständigen Bericht über die Agusta A109 lesen Sie in Ausgabe 4/2016. Ausgabe bestellen

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